|
|
|
Казахстанський мегапроект, цікавий і для українців | |
Наприкінці нинішньої весни в чеській столиці пройшов черговий, уже вісімнадцятий по рахунку економіко-екологічний форум ОБСЄ. Рік назад під головуванням Греції, країни - учасниці цієї організації виробляли загальну позицію по керуванню міграційними процесами, уточнюючи його взаємозв’язок з економічною, соціальною і природоохоронною по-літикою держав-партнерів. Тепер же Казахстан, будучи цього року головою ОБСЄ, виніс на загальну діагностику, мабуть, з надією на подальшу діагностику ще одну досить актуальну для всього пострадянського простору і значної частини Східної Європи проблему - питання належного управління на прикордонних переходах, поліпшення безпеки назем-них транспортних перевезень і сприяння міжнародному автомобільному і залізничному транспорту. У цьому зв'язку, безумовно, примітним є факт, що "транспортна" ініціатива офіційної Астани аж ніяк не випадкова. У цій сфері казахське керівництво цілком може керуватися принципом "роби, як я". З вересня 2009 року в цій центральноазіатській крайні реалізується суперпроект, що по масштабах порівняно хіба що з аналогічними мегабудовами того періоду, коли нинішній Казахстан був ще Казахською РСР у складі комуністич-ного Союзу.
Це будівництво ділянки автодороги "Західна Європа - Західний Китай". Високопоставлені члени казахстанського уряду констатують, що цьому проекту у світі немає аналогів. І заявляють, що перевершать навіть радянський БАМ - три тисячі кілометрів байкало-амурської магістралі, 150 тисяч робітників будували два десятки років. Свою частину коридору "Західна Європа - Західний Китай", чиновники з Астани планують закінчити за три роки. Автодорога "Західна Європа - Західний Китай", як відомо, повинна забезпечити безперебійне, комфортне і безпечне автомобільне сполучення на величезній території між Санкт-Петербургом і китайським портом Ляньюньган. У Росії шосе проходить по маршруту Північна Пальмира - Москва - Нижній Новгород Казань - Оренбург. Казахстан відповідає за ту частину транзитного коридору, що проходить від границі з Оренбургською областю Російської Федерації через Актобе, Кизилорду, Шимкент, Тараз, Кордай, Алмати і завершується біля митного перепуску Хоргос на казахсько-китайській границі. Якщо перекласти це на мову цифр, загальна довжина автодороги "від крапки до крапки" складе біля 8440-ка кілометрів, з них на територію Казахстану прийдеться приблизно 2780 кілометрів. У казахських степах уже називають проект "новою дорогою в Європу" (така відчутна частина офіційної державної стратегії президента Нурсултана Назарбаєва "Шлях у Європу") і буквально "утіленням мрії" - так називалася одна із конференцій, присвячених будівництву у одному із міст західного Казахстану, а офіційно - одним з "проривних" проектів країни. Уряди країн-учасниць будівництва вже готують документи для внесення автодороги "Західна Європа - Західний Китай" у перелік азіатських автомобільних доріг в рамках ЕСКАТО ООН для країн Азії і регіону Тихого океану. Очікується, що шосе, на базі якого будують нову ультрасучасну трасу, буде офіційно переведена з другої у першу технічну категорію з чотирьохрядним рухом. Привабливою виглядає і схема, якою у непростий кризовий час скористався казахський уряд для повноцінного фінансування проекту. Передбачено, що найменше, три джерела надходження грошей: республіканський бю-джет, зовнішні позики міжнародних фінансових інститутів н залучення приватних інвестицій на основі концесій. Наприклад, для більш глибокого пророблення проекту уряд Казахстану уклав з Азіатським банком розвитку угода про позику на суму 187 мільйонів до-ларів. Документ підписали міністр фінансів Болат Жамішев і віце-президент АБР Шаою Жао. Позику цю Астана одержала терміном на 20 років, включаючи пільговий п'ятирічний період, по ставці LIBOR + 0,2%. Міністр транспорту і комунікацій Казахстану Абельгази Кусаінов уже під час підписання паперів повідомив, що транш надається на реконструк-цію ділянки Тараз - Кордай, довжина якої біля вісьмидесяти кілометрів. Крім АБР у проекті беруть участь Ісламський банк розвитку, Японське агентство міжнародного співробітництва і Європейський банк реконструкції і розвитку і Міжнародний банк реконструкції і розвитку, причому останній надає саму велику позику у своїй історії. Проект цей Організації по безпеці і співробітництву в Європі похорошому давно варто було б узяти під свою опіку - дорога має геополітичне значення, вона забезпечить транспортування вантажів на трьох стратегічних напрямках: Центральна. Азія - Китай і Китай - Казахстан - Росія - Західна. Європа.
При цьому безумовним достоїнством нового торгового маршруту є його низька часозатратність, - відроджений Шовковий шлях у чотири рази коротше морського шляху через Суецький канал і практично в півтора рази коротше від відомої Транссибірської магістралі. Усе це, безсумнівно, забезпечить трасі стабільну затребуваність і завантаженість. При цьому в Казахстані профільним відомствам відведений на повне завершення будівництва мінімальний термін - перші великовантажні автомобілі повинні вийти на свіжий асфальт уже в 2012 році. Виконання проекту під свій постійний особистий контроль узяв президент Нурсултан Назарбаєв. Настільки пильне і відповідальне відношення казахів до будівництва автодороги "Західна Європа - Західний Китай" не дивно, навпаки - показово. Проект цей є повноцінним та самодостатнім антикризової програми, що реалізується владою країни останні два роки. За рахунок активної участі в будівництві розвиваються відразу п'ять регіонів Казахстану, включаючи досить депресивні Кизилординську і Жамбильську області. Торік, завдяки проекту, одержали робочі місця не менш п'яти тисяч жителів Казахстану, очікується., що до кінця нинішнього року ця цифра досягне вражаючих п'ятдесятьох тисяч. Що не маловажно, значна частина від цього числа - жителі сільської місцевості, що традиційно випробують дефіцит робочих місць і відповідно "живих грошей". По суті, дорога запобігає маргиналізацію населення казахських аулів і наступні за нею, як правило, соціальні вибухи, етнічні конфлікти і дестабілізацію ситуації в державі. Ефект від будівництва траси в Казахстані вкрай вигідний - це і розвиток малого та середнього бізнесу, індустрія сервісу, туризму, поява супутньої дорожньої інфраструктури й пожвавлення економічного життя багатьох регіонів. Проведені казахстанським Міністерством транспорту і комунікацій дослідження на стадії початкової розробки техніко-економічного обґрунтування проекту показали, що вже до 2020 року обсяг вантажоперевезень збільшиться в два з половиною рази. Середньорічний сумарний економічний ефект, повинний скласти 33,9 мільярдів тенге - це тільки від скорочення тривалості доставки вантажів із Європи в Китай і назад, а крім того ще майже п'ятдесят мільйонів тенге - від скорочення кількості дорожньо-транспортних випадків і більш вісімдесятьох мільярдів тенге середньорічного ефекту, пов'язаного з ростом валового регіонального продукту. Не забувають у Казахстані і про екологічну сторону проекту - з метою поліпшення екологічної та санітарної ситуації при будівництві дороги передбачаються обходи усіх великих населених пунктів. Найближчі кілька місяців повинні стати в Казахстані піковими по обсягу робіт з прискоренню будівництва в республіці, навіть готуються внести зміни в законодавство: виявилося, що нормативні акти про надра і надрокористування передбачають особливий порядок видачі дозволів на облаштованість ґрунтових кар’єрів, що ускладнює юридичні процедури і затягує будівництво. Одночасно йде і географічне розширення проекту - підключитися до будівництва траси Казахстан недавно запропонував урядові Білорусі. Таким чином, автодорога "Західна Європа - Західний Китай» має стати самим великим транспортним проектом на всій території відповідальності ОБСЄ і він, безперечно гідний куди більшої уваги з боку, як організації у цілому,. так і її окремих учасників, зацікавлених у розвитку свого транспортного потенціалу та й і вирішення з допомогою цього серйозних економічних проблем своєї держави.
Незважаючи на швидкі зміни політичних ситуацій в українській державі, за роки незалежності між Казахстаном та Україною були та залишаються тісні братерські взаємини, та й іншого і не може бути. Адже у казахів та українців дуже схожа історія та доля народів. Хотілося б щоб і економічні зв’язки більш інтенсивно зміцнювалися, незважаючи на те, що цей напрям за останні роки має позитивний баланс. Проект, про який я спробував розповісти, мене не тільки вражає своїм масштабом та перспективою на ближнє майбутнє, але й міркую що до його реалізації могла б долучитися і Україна. Адже для української держави цей мегапроект теж вигідний: це і нові та швидкі зв’язки з цікавими (і в економічному напрямі) регіонами: можливість працевлаштування чималої кількості українських фахівців, котрі мають неабиякий досвід у розбудові проектів – гігантів, як Абакан – Тайшет, БАМ та чимало інших цікавих новобудов. Гадаю, що у цьому проекті більш престижно прийняти участь інженерам та кваліфікованим робітникам, чим їхати на заробітки в чужі країни на збір овочей, фруктів, чи підмітати помешкання заможних людей…
Але, як говорять, кожному своє. Розповідаючи про цей унікальний проект, я мав за мету ознайомити рядових українців, може хто і самостійно зголоситься з будівельними фірма-ми Казахстану, за пропонуючи свій досвід і знайде на якийсь час працю по душі та й не поганий заробіток.
* * *
Михайло Парипса,
голова Асоціації «Українці Казахстану»,
м. Павлодар |
|
|
Технології
